Европейские чиновники завоевали себе славу специалистов по промышленной политике еще в восьмидесятые годы, когда они выделяли огромные деньги на финансирование европейской аэрокосмической, химической и радиоэлектронной промышленности. Притом, что все многомиллиардные вливания в означенные отрасли обеспечивали экономическую отдачу в пределах статистической погрешности, энтузиазм еврокомиссаров не ослабевает: бюджет единой Европы чудовищен по своим размерам, и деньги все равно нужно на что-то тратить. Впрочем, один раз творцы промышленной политики все же обломались: в середине 90-х годов грандиозный проект строительства общеевропейской транспортной сети был тихо похоронен национальными правительствами стран-членов ЕС, не желавшими зарывать свои деньги в чужую землю.

На этот раз у Романо Проди несколько больше шансов претворить свои идеи в жизнь. Во-первых, его поддерживает Лойола де Паласио – комиссар Евросоюза по вопросам транспорта. Во-вторых, Евросоюз переживает один из самых тяжелейших экономических кризисов за последние двадцать лет и, как никогда, нуждается в грандиозном проекте, способном обеспечить бесперебойный поток инвестиций в стагнирующие отрасли. Кроме того, (это уже в-третьих) инфраструктурные проекты известны своей трудоемкостью, а если планы Романо Проди будут одобрены, подрядчики смогут создать до полумиллиона новых рабочих мест, что весьма актуально для правительств большинства европейских стран. В общем и целом, Проди обещает, что его инфраструктурный проект даст минимум 0,6-1% добавочного роста ВВП в год. Правда, израсходовать на эти цели придется примерно столько же.

Президент Еврокомиссии Романо Проди искренне верит, что его план спасет европейскую экономику и свяжет Большую Европу в единое целое.

Итак, в основу Плана Проди ложится строительство и расширение сети автомобильных и железных дорог, которые должны улучшить сообщение между центральными районами континента, Великобританией и Сицилией, а также новой периферией, включая страны Балтии, Венгрию, Польшу и Словению. Только на эти цели в течение ближайших семнадцати лет планируется выделить €220 миллиардов. Из которых 80 миллиардов будут израсходованы до конца 2006 года.

В частности, в список приоритетов включено строительство железнодорожных магистралей Париж-Страсбург-Штутгарт-Вена-Братислава, Лион-Венеция-Любляна-Будапешт, заканчивающейся на венгерско-украинской границе. Кроме того, планируется и строительство высокоскоростной линии Мадрид-Лиссабон, а также возведение грандиозного моста, который должен связать Сицилию и континентальную Италию. Заметим в скобках, что с последним проектом ясности пока нет: местные экологи подняли волну протеста против возведения этого плана, что по своей грандиозности не уступает самому проекту. Есть сложности и с проектом строительства линии, которая должна связать Брюссель, Люксембург и Страсбург. Причем, сложности концептуального характера: есть подозрение, что строительство ветки, долженствующей облегчить жизнь исключительно европейским бюрократам, может быть неоднозначно истолковано европейским же электоратом.

В телефонном разговоре с президентом Литвы Роландасам Паксасом, состоявшемся, если верить Интерфаксу, во вторник 30 сентября, господин Проди подтвердил включение проекта Rail Baltica в список приоритетных проектов Евросоюза. Проект предполагает строительство железнодорожной линии Таллинн-Варшава и должен быть завершен к 2010 году. Кроме того, Проди подтвердил принципиальную готовность Брюсселя профинансировать объединение энергетической инфраструктуры Литвы, Польши, Эстонии и Финляндии в единую сеть.

Понятное дело, что потянуть такую сумму Евросоюз, при всем уважении к его бюджету, не в состоянии, а потому предполагается привлечь к делу и коммерческие фирмы, заманив их дешевыми кредитами и взяв на себя до 30 процентов сметной стоимости проектов. Европейский инвестиционный банк уже объявил о своем решении выделить до конца этого десятилетия €50 миллиардов в виде целевых кредитов. Пока частным инвесторам предлагают принять участие в строительстве четырех железнодорожных линий в Великобритании и Ирландии, рассчитанные на сроки от 2008 до 2011 годов. Проди надеется, что частные компании смогут выделить на развитие его идеи до €45 миллиардов.

Защищая свою идею, Проди высказал, в общем-то, здравую мысль: правительствам стран-членов Евросоюза действительно требуется повысить долю государственных расходов в ВВП на развитие инфраструктуры и научные исследования. В противном случае ЕС никогда не достигнет своей цели – стать «самой конкурентоспособной экономикой знаний в мире» до 2010 года. Другое дело, что добиться столь благородной цели можно было бы другими средствами: снижением налоговой нагрузки, ограничением прав профсоюзов, повышением пенсионного возраста. Но на это ЕС пойти не может, по тем же концептуальным причинам: электорат не оценит. Впрочем, это уже не наше дело.

Евгений Матусевич

При подготовке материала использовались данные, опубликованные в информационном бюллетене EUobserver, газетах Financial Times и The Independent. Фото: журнал Spiegel Online.